In de niet aflatende strijd tegen de aanleg van de A4 Midden-Delfland was er een kern van gemotiveerde leden uit de afdeling Rijnmond actief bezig met het voorbereiden en uitstippelen van strategieën en acties om ons standpunt tegen de A4 kenbaar te maken en een begrijpelijke onderbouwing te verzorgen. Als Statenlid is het fantastisch te zien hoe deze regio dit heeft opgepakt.

Het deelnemen aan deze vergaderingen is heel inspirerend. Het ondersteunt je daadwerkelijk bij het uitdragen van een kritische benadering in de provincie omdat het inhoudelijk handen en voeten geeft aan het debat.

Onze zorg bij de A4 voor het ontstaan van een kettingreactie van nieuw asfalt is helaas terecht gebleken. Gelukkig wisten de leden elkaar ook hier weer goed te vinden. Resultaat is deze rapportage. Lees en huiver. En vooral: schroom niet dit kabinet te bekritiseren op dit beleid van voortdurende afbraak door asfalt.

José Chung

Op 11 december 2010 organiseerde GroenLinks Rijnmond een bijeenkomst naar aanleiding van de wegen- en tunnelplannen in de regio. De eindconclusie was unaniem en duidelijk: GroenLinks is tegenstander van het uitrollen van nog meer asfalten en daarmee het blijven faciliteren van autoverkeer. Wij stellen ons op het standpunt dat mobiliteit een schaars goed is en gezocht moet worden naar duurzame alternatieven die minder belastend voor de leefomgeving, de gezondheid van de bewoners en de bedreigde landschappelijke waarden in de regio zijn.

Op basis van de financiële tabellen van V&W zoals die te vinden zijn op de website van Verkeer en Waterstaat (http://mirt2011.mirtprojectenboek.nl/) kunnen we de volgende vergelijking maken m.b.t. de uitgaven voor wegen- en tunnelprojecten in de regio en projecten die betrekking hebben op het spoor.

Voor aanleg van de A4 Delft-Schiedam is voorlopig een bedrag van € 898 miljoen begroot; de A13/16 gaat (volgens de goedkoopste variant) € 1 miljard kosten en de beoogde Blankenburgtunnel (die heftig gepromoot wordt door de Rotterdamse Haven) gaat bij een prijspeil van 2007 € 670 miljoen kosten, terwijl de Oranjetunnel op € 855 geschat wordt (eveneens prijspeil 2007). Bij beide tunnelprojecten gaat men inmiddels echter uit van een bedrag van tussen de € 1 à 2 miljard. Met andere woorden: de voorgestelde wegen- en tunnelprojecten gaan tussen de 2,5 en 3,5 miljard euro kosten. In concrete getallen uitgedrukt: € 2.500.000.000,- à € 3.500.000.000,-

Voor het spoor wordt in dezelfde periode in de regio € 453 miljoen uitgetrokken voor een spoortunnel van 2.300 meter lengte. Op deze manier ontstaat de mogelijkheid tot stedelijke herontwikkeling van de binnenstad van Delft en worden de leefbaarheidproblemen weggenomen. De spoortunnel wordt 2-sporig ingericht. Naar verwachting is op termijn (partiële) uitbreiding van de spoorcapaciteit op het traject Den Haag-Rotterdam nodig om de groeiende vervoersvraag te kunnen voldoen. In dat verband wordt de spoortunnel 4-sporig uitgegraven. Dit voorkomt dat de stad opnieuw moet worden opgebroken, wanneer tot 4-sporig gebruik van de spoortunnel wordt besloten.

Zo komen we tot de volgende vergelijking:
€ 3.000.000.000 (globaal) voor wegenuitbreiding tegen € 453.000.000 voor spooraanpassingen. Zoals de planning er nu ligt is er tot 2020 dus sprake van een uitbreiding van het aantal banen snelweg tot 14, waar 2 banen spoor tegenover staan!

Dit verschil is des te schrijnender, omdat nergens wordt aangetoond dat alle investeringen in de wegen en tunnels de mobiliteitsproblemen daadwerkelijk oplossen. Sterker nog: alle ervaringen uit het verleden wijzen op het tegendeel. Dat was tot voor kort zelfs op website van V&W (http://rijnmond.groenlinks.nl/node/26226) te lezen: 'Wanneer er meer wegen komen zal dit waarschijnlijk in het begin leiden tot minder files. Na verloop van tijd gaan de mensen die bijvoorbeeld buiten de spits of met het OV reisden echter weer in de spits met de auto reizen omdat het verkeer beter doorstroomt en nemen de files vervolgens weer toe. Daardoor neemt de drukte bij wegverbredingen vaak na verloop van tijd weer toe, maar zijn er wel meer mensen in staat om zich te verplaatsen'.
Het is trouwens veelbetekend dat de genoemde tekst inmiddels van de website is verdwenen. En dat zal niet zijn omdat de boodschap door de realiteit achterhaald is, maar omdat deze niet strookt met het beeld dat V&W – tegen beter weten in – naar buiten wil brengen.

De centrale vraag is waar al deze weg- en tunnelplannen voor nodig zijn. Het lijkt erop dat met name de Rotterdamse haven samen met de daar gevestigde industrie koste wat kost bezig is om de asfalt- en tunnelplannen door te drukken (http://rijnmond.groenlinks.nl/node/59130).  GroenLinks erkent het belang van de Rotterdamse haven en de bedrijven aldaar als een belangrijke motor voor de economie.
Tegelijk moet er bezien worden hoe de economie op een milieuvriendelijke, duurzame manier kan groeien. Vervuilende activiteiten moeten we vervangen door schone en dus minder belastende. Dat houdt in dat ingezet moet worden op uitbreiding van en onderzoek naar alternatieve en duurzame vervoersmodaliteiten, zoals spoor- en waterverbindingen. Deze kunnen beter benut uitgebreid worden. Innovatieve alternatieven moeten onderzocht en gestimuleerd worden: bijvoorbeeld ondergronds vervoer van containers middels een soort 'buizenpost'.

GroenLinks streeft naar een duurzame economie en duurzame groei. Dat houdt in dat er een evenwicht moet zijn tussen groen, levenskwaliteit, omgeving en mobiliteit; dat laatste mag echter niet ten koste gaan van de leefbaarheid.
GroenLinks wil het aanwezige groen en de landschappelijke waarden in de regio behouden. Dit is in het belang van de leefbaarheid, de recreatiemogelijkheden en de gezondheid van de bewoners.
Verder willen we noodzakelijke mobiliteit moet in stand houden, maar daarbij moeten prioriteiten duidelijk afgewogen worden. Dat wil zeggen dat de automobiliteit niet zondermeer tot in het oneindige gefaciliteerd hoeft te worden.

GroenLinks wil voor het personenvervoer vooral inzetten op:
•aanleg en uitbreiding van fietspaden en fietssnelwegen;
•aanleg van busbanen;
•aanleg van lightrailverbindingen tussen centra in de Randstad;
•inzet van interliners;
•betere toegankelijkheid van stations/halteplaatsen.

Bovendien moet de samenhang tussen de verschillende verkeersmodaliteiten (ketenmobiliteit) worden vergroot en de frequentie van het OV verbeterd. Met name in een drukbevolkte regio als Rijnmond is goed OV een bruikbaar en noodzakelijk alternatief.
GroenLinks verklaart zich tegenstander van het voortdurend faciliteren van automobiliteit door het blijven aanleggen van asfalt. Wanneer we mobiliteit als een economisch goed beschouwen, dan is beprijzing van wegen naar tijd en plaats in combinatie met investeren in een samenhangend netwerk van OV, wat Groenlinks betreft, de enige oplossing om met deze schaarste om te gaan. Daarmee komen we tegemoet aan de noodzaak om zoveel mogelijk landschappelijke waarden in stand te houden en verstening en asfaltering van de leefomgeving en de natuur te voorkomen.

Tien redenen waarom GroenLinks vindt dat de asfalt- en betonplannen in de regio Rijnmond niet nodig zijn:

1.Bevolkingskrimp maakt op termijn de druk op het wegennet minder. Met andere woorden: nu investeren in meer wegen is weggegooid geld, omdat een op termijn sterk krimpende en vergrijzende bevolking de druk op het wegennet zal doen afnemen.
2.Het nieuwe werken wordt nog steeds te weinig als alternatief gestimuleerd om het spitsverkeer te verminderen. Daarbij kunnen we denken aan thuiswerken, maar ook aan het maken van afspraken met bedrijven om de aanvangstijden voor werknemers flexibeler te maken, of tussen bedrijven onderling die op één locatie gevestigd zijn om verschillende aanvangstijden te hanteren.
3.Betuwelijn kan qua vervoerscapaciteit veel beter gebruikt worden. Vervoer over spoor en water zal op termijn een alternatief moeten worden voor vrachtvervoer over de weg. Het neemt minder ruimte in beslag, is minder omgevingbelastend en daardoor beter voor mens en milieu.
4.Integrale mobiliteitsvisie ontbreekt. Alle wegen- en tunnelplannen gaan niet uit van een visie op mobiliteit, maar getuigen van een fragmentarische blik. Men heeft het voortdurend over 'ontbrekende schakels' en 'noodzakelijke aanpassingen', terwijl er geen antwoord is op de vraag wat we eigenlijk willen met mobiliteit. Sterker: de vraag wordt niet eens gesteld. Men is bezig met het aanleggen van noodverbanden. Dit maakt het totale beeld alleen maar onoverzichtelijk en rommelig.
5.Meer asfalt lost files niet op. Ieder poging in die richting heeft tot nu toe gefaald: meer wegen trekken alleen maar meer wielen, zodat, in de woorden van V&W ' Na verloop van tijd gaan de mensen die bijvoorbeeld buiten de spits of met het OV reisden echter weer in de spits met de auto reizen omdat het verkeer beter doorstroomt en nemen de files vervolgens weer toe'. Bovendien zijn files niet in de eerste plaats een probleem van gebrekkige wegcapaciteit, maar eerder een probleem van gebrekkige benutting van het wegennet.
6.Beprijzing is, tezamen met het stimuleren van een goed, samenhangend en hoogfrequent netwerk van OV-voorzieningen, de beste methode om het capaciteitsprobleem het hoofd te bieden. Niet voortdurend faciliteren, maar schaarste beprijzen is het alternatief.
Ervaringen in het buitenland (http://rijnmond.groenlinks.nl/files/8-2%20Visie%20op%20(keten)mobiliteit%20-%20regie%20in%20de%20regio.doc) laten dit ook zien.
7.Benutting wegcapaciteit is nog verre van optimaal. Samen met vervoersmanagement kan nog veel winst geboekt worden door nieuwe ontwikkelingen. Elektrische auto's worden momenteel ontwikkeld met voorzieningen als 'koppelingen aan de voorganger' zodat de wegcapaciteit veel beter benut kan worden.
In samenhang met de bevolkingskrimp zal dit ertoe leiden dat er niet meer asfalt nodig is. M.a.w.: nu investeren in meer wegen is geld weggooien.
8.Ondergronds vervoer containers kan in de toekomst een werkzaam alternatief zijn om vervoer over de weg tegen te gaan. Het is zaak om nu te kijken naar creatieve alternatieven, daarmee een bijdrage te leveren aan een duurzame economie en om vorm te geven aan verlangen van Nederland een innovatieve kenniseconomie te maken.
9.Stadsdistributie wordt in steeds meer steden ingezet voor het vervoer van goederen naar winkels en consumenten. Binnen de steden kan dit een bijdrage leveren aan het tegengaan van zwaar verkeer en de daarmee gepaard gaande opstoppingen en verslechterde luchtkwaliteit, maar ook tussen steden kunnen distributiecentra en bundeling van transporten de vraag naar wegruimte doen afnemen. Bovendien zijn interessante koppelingen tussen spoor en wegennet mogelijk.
10.Investeren in openbaar vervoer en fietsverbindingen levert een veel betere bijdrage aan duurzame mobiliteit en behoud van een prettige en gezonde leefomgeving. Randstadrail vormt een goed voorbeeld van een investering in openbaar vervoer die snel en effectief is. De ontwikkelingen op het gebied van elektrische fietsen bieden perspectieven om de fiets nog meer te stimuleren als reëel alternatief voor het woon-werkverkeer. Ook de mogelijkheid om fiets, rollator, scootmobiel mee te nemen in het OV dient te worden gestimuleerd.